Sáng 16/9, Báo Xây dựng tổ chức Tọa đàm “Quản trị rủi ro các dự án hạ tầng trong kỷ nguyên đầu tư công”, với sự tham dự của đại diện Bộ Xây dựng, Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam, các ban quản lý dự án thuộc Bộ Xây dựng cùng đại diện doanh nghiệp bảo hiểm và tái bảo hiểm.

Tọa đàm diễn ra trong bối cảnh Việt Nam đang triển khai và chuẩn bị đầu tư hàng loạt dự án hạ tầng quy mô lớn như cao tốc, đường sắt, sân bay, cảng biển, năng lượng, hạ tầng số... Cùng với quy mô công trình và nguồn vốn ngày càng lớn, tính chất rủi ro cũng trở nên phức tạp hơn.

Phát biểu khai mạc, ông Nguyễn Sơn Tùng, Phó Tổng biên tập Báo Xây dựng cho rằng, rủi ro đối với các dự án có thể đến từ thiên tai, biến đổi khí hậu, điều kiện địa chất, thiết kế, kỹ thuật, thi công, thiết bị, tiến độ… Một sự cố không chỉ gây thiệt hại về tài sản mà còn có thể làm chậm tiến độ, phát sinh chi phí và ảnh hưởng tới hiệu quả đầu tư.

“Vì vậy, vấn đề không chỉ là xử lý hậu quả khi sự cố xảy ra, mà quan trọng hơn là nhận diện, phòng ngừa và quản trị rủi ro ngay từ đầu”, ông Nguyễn Sơn Tùng nhấn mạnh.

Rủi ro phải được nhận diện từ khâu chuẩn bị dự án

Phân tích mức độ rủi ro của các dự án hạ tầng lớn, ông Đàm Đức Biên, Phó Cục trưởng Cục Kinh tế Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ Xây dựng) cho rằng, các dự án cao tốc, đường sắt tốc độ cao, sân bay, cảng biển, năng lượng... thường có quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp, nhiều gói thầu, nhiều nhà thầu và sự liên kết chặt chẽ giữa các hạng mục.

Do đó, quy mô dự án càng lớn thì rủi ro không chỉ tăng về mức độ mà còn thay đổi về tính chất. Một sự cố ở một khâu có thể tạo hiệu ứng dây chuyền về chi phí, tiến độ, chất lượng, thậm chí ảnh hưởng đến khả năng khai thác của cả hệ thống.

Theo ông Biên, có 5 nhóm rủi ro chính cần lưu ý, gồm rủi ro kỹ thuật; tiến độ; rủi ro tại giao diện giữa các hợp đồng và nhà thầu; mức độ ảnh hưởng đối với xã hội và quy mô tổn thất. Với những công trình có giá trị hàng nghìn, hàng chục nghìn tỷ đồng, ngay cả một tỷ lệ tổn thất tương đối nhỏ cũng có thể tạo ra giá trị thiệt hại rất lớn.

Ông Đàm Đức Biên, Phó Cục trưởng Cục Kinh tế Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ Xây dựng) phân tích các nhóm rủi ro đối với những dự án hạ tầng quy mô lớn.

Từ thực tiễn triển khai các dự án giao thông, ông Lê Văn Bình, đại diện Phòng Khoa học Công nghệ, Ban QLDA Thăng Long cho biết, rủi ro có thể xuất hiện từ chậm bàn giao mặt bằng, thiếu vật liệu, biến động chi phí đến những vấn đề về khảo sát, thiết kế, địa chất, thủy văn, thiên tai, an toàn lao động và trách nhiệm với bên thứ ba.

Theo ông Bình, quản trị rủi ro phải được thực hiện thường xuyên, liên tục, gắn trực tiếp với quản lý tiến độ, chất lượng, chi phí và an toàn. Trước hết phải nhận diện rủi ro từ sớm, phân loại và xác định mức độ ảnh hưởng; sau đó xây dựng phương án ứng phó đối với những rủi ro có khả năng xảy ra cao hoặc gây hậu quả lớn.

“Không chờ rủi ro xảy ra mới xử lý mà phải nhận diện, đánh giá và kiểm soát rủi ro ngay từ giai đoạn chuẩn bị dự án và trong toàn bộ quá trình thực hiện”, ông Bình nêu quan điểm.

Từ góc độ tái bảo hiểm, ông Lê Hoài Nam, Tổng Giám đốc Công ty CP Tái bảo hiểm Alpha (Alphare) cho rằng, bức tranh rủi ro của các dự án hạ tầng Việt Nam đang ngày càng phức tạp, trong khi không phải tất cả các rủi ro đều được nhận diện đúng mức.

Qua thực tế làm việc với các dự án hạ tầng, ông Nam chỉ ra các nhóm rủi ro được chủ đầu tư quan tâm gồm chậm tiến độ, phát sinh chi phí ngoài dự toán, thiên tai và thời tiết cực đoan, trách nhiệm với bên thứ ba, lỗi kỹ thuật và khuyết tật tiềm ẩn.

Đáng chú ý, thiên tai không chỉ là rủi ro trong giai đoạn vận hành mà hiện diện ngay từ khi công trình đang thi công hoặc vừa hoàn thành. Trong khi đó, nhiều chủ đầu tư dù lo ngại về thiên tai nhưng chưa lượng hóa được mức tổn thất tối đa có thể xảy ra.

Ông Lê Hoài Nam, Tổng Giám đốc Công ty CP Tái bảo hiểm Alpha (Alphare): Không phải tất cả rủi ro của các dự án hạ tầng hiện nay đều được nhận diện đúng mức.

Việc lượng hóa rủi ro có ý nghĩa quan trọng, bởi đây là cơ sở để xác định khả năng chịu đựng tổn thất của dự án, lựa chọn biện pháp phòng ngừa, phần rủi ro có thể tự giữ lại và phần cần chuyển giao cho thị trường bảo hiểm, tái bảo hiểm.

Bảo hiểm cần tham gia sớm vào bài toán quản trị rủi ro

Ở góc độ doanh nghiệp trực tiếp bảo hiểm các công trình, bà Bùi Thị Thanh Xuân, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty CP Bảo hiểm Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam (VBI) chỉ ra ba nhóm rủi ro đáng chú ý.

Đầu tiên là thiên tai cực đoan, trong đó có sạt lở, lũ quét tại các dự án miền núi, ven sông. Đây là nhóm rủi ro có thể đồng thời gây thiệt hại tới kết cấu công trình, thiết bị thi công và tiến độ.

Thứ hai là rủi ro kỹ thuật thi công, đặc biệt với công trình ngầm hoặc các hạng mục phức tạp. Tần suất có thể thấp hơn nhưng khi xảy ra thường đòi hỏi quá trình xử lý kỹ thuật phức tạp, kéo theo nguy cơ chậm tiến độ.

Nhóm thứ ba là trách nhiệm với bên thứ ba khi thi công trong khu vực đông dân cư, chẳng hạn rung chấn, sụt lún ảnh hưởng tới nhà dân lân cận. Với các dự án đô thị, hạ tầng ngầm, rủi ro này có thể làm phát sinh chi phí bồi thường, vấn đề pháp lý và ảnh hưởng trực tiếp tới tiến độ dự án.

Bà Bùi Thị Thanh Xuân, Phó Tổng giám đốc VBI phân tích ba nhóm rủi ro đáng chú ý gồm thiên tai cực đoan, rủi ro kỹ thuật thi công và trách nhiệm với bên thứ ba.

Điểm đáng lưu ý, theo bà Xuân, là các nhóm rủi ro này không nhất thiết xảy ra độc lập mà có thể cộng hưởng. Một sự cố thiên tai có thể đồng thời gây hư hỏng kết cấu, thiết bị, làm gián đoạn thi công và phát sinh thêm những trách nhiệm khác.

Đây cũng là lý do chương trình bảo hiểm công trình cần được xem xét trong tổng thể rủi ro của dự án, thay vì chỉ tiếp cận riêng lẻ từng nguy cơ. Theo bà Xuân, nếu có doanh nghiệp bảo hiểm tham gia ngay từ đầu, các bên có thể làm kỹ hơn các giải pháp phòng ngừa, đồng thời lường trước những chi phí có khả năng phát sinh.

Cách tiếp cận này đặc biệt cần thiết với những dự án lớn, có nhiều gói thầu và hạng mục đan xen. Ông Nguyễn Văn Diệp, Trưởng phòng Thể chế hợp đồng, Ban QLDA đường sắt cho biết, với những dự án như vậy, vấn đề bảo hiểm cần được quan tâm từ khâu chuẩn bị đầu tư, thiết kế đến quá trình thực hiện.

Ban QLDA đường sắt đã hướng tới thuê đơn vị tư vấn bảo hiểm để nghiên cứu một chương trình tổng thể cho toàn bộ dự án. Đồng thời, các điều khoản hợp đồng bảo hiểm phải được kiểm soát chặt chẽ, lường trước những vấn đề rủi ro có thể xảy ra để khi phát sinh tổn thất có đủ cơ sở pháp lý giải quyết bồi thường theo quy định.

Ông Nguyễn Văn Diệp, Trưởng phòng Thể chế hợp đồng, Ban QLDA đường sắt cho rằng với dự án lớn, nhiều gói thầu đan xen, chương trình bảo hiểm cần được tính toán tổng thể.

Ở góc độ thị trường bảo hiểm, ông Nguyễn Phong Cầm, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam cho rằng, bên cạnh những công trình thuộc diện phải tham gia bảo hiểm bắt buộc theo quy định, nên khuyến khích các công trình không thuộc diện bắt buộc chủ động tham gia bảo hiểm.

Theo ông Cầm, việc tham gia bảo hiểm trước hết giúp bảo vệ tài chính cho chủ đầu tư, nhà thầu trước những sự cố bất ngờ như thiên tai, cháy nổ hoặc sụp đổ công trình; đồng thời chuyển giao một phần gánh nặng bồi thường thiệt hại cho doanh nghiệp bảo hiểm.

Bên cạnh đó, bảo hiểm góp phần tạo sự an tâm cho khách hàng, đối tác và các bên liên quan. Khi sự cố thuộc phạm vi bảo hiểm xảy ra, nguồn lực từ bảo hiểm có thể hỗ trợ khắc phục hậu quả, hạn chế tình trạng dự án bị đình trệ do thiếu kinh phí.

Ông Nguyễn Phong Cầm, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam cho rằng nên khuyến khích các công trình không thuộc diện bắt buộc chủ động tham gia bảo hiểm.

Trong bối cảnh Chính phủ vừa ban hành Nghị định 220/2026/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số quy định liên quan đến bảo hiểm bắt buộc trong hoạt động đầu tư xây dựng, việc phân biệt rõ giữa nghĩa vụ bảo hiểm bắt buộc và nhu cầu bảo vệ tự nguyện có ý nghĩa quan trọng.

Đối với các đối tượng thuộc diện phải tham gia bảo hiểm bắt buộc, chủ đầu tư và các bên liên quan phải thực hiện đầy đủ quy định pháp luật. Tuy nhiên, quản trị rủi ro của một dự án hạ tầng có thể rộng hơn phạm vi bảo hiểm bắt buộc.

Với những công trình không thuộc diện bắt buộc hoặc những rủi ro nằm ngoài phạm vi bảo hiểm bắt buộc, chủ đầu tư có thể căn cứ đặc điểm, mức độ rủi ro và nhu cầu bảo vệ để xem xét các giải pháp bảo hiểm tự nguyện phù hợp. Vấn đề cốt lõi là xác định rủi ro nào có thể phòng ngừa, rủi ro nào cần giảm thiểu, phần nào có thể tự giữ lại và phần nào cần chuyển giao cho doanh nghiệp bảo hiểm, tái bảo hiểm.

Những trao đổi tại tọa đàm cho thấy, với các dự án hạ tầng ngày càng lớn và phức tạp, bảo hiểm không nên chỉ được tính đến khi hoàn thiện thủ tục hoặc sau khi rủi ro đã xảy ra. Việc nhận diện, đánh giá và lượng hóa rủi ro từ sớm sẽ tạo cơ sở để lựa chọn phạm vi, điều kiện và mức độ chuyển giao rủi ro phù hợp.

Bảo hiểm không thay thế quản trị rủi ro. Nhưng khi được tính toán từ khâu chuẩn bị và đặt đúng vị trí trong tổng thể quản trị dự án, bảo hiểm có thể giúp chuyển giao một phần tổn thất tài chính, tạo thêm nguồn lực khắc phục hậu quả và hạn chế tác động dây chuyền tới chi phí, tiến độ, hiệu quả đầu tư.

Với những dự án hạ tầng quy mô ngày càng lớn, vì thế, không nên chờ rủi ro xảy ra mới tính đến bảo hiểm.

HIỀN ANH