Kế hoạch đầy tham vọng của Tổng thống Trump nhằm mở cửa trở lại eo biển Hormuz đang đối mặt với những rào cản lớn khi mô hình bảo hiểm "Nước Mỹ trên hết" bộc lộ sự xung đột gay gắt với hệ sinh thái hàng hải toàn cầu. 

Dù được thiết kế để giải quyết tình trạng thiếu hụt nguồn cung dầu do chiến tranh, sáng kiến bán bảo hiểm cho các tàu thuyền tại Vịnh Ba Tư của Washington đối diện với các vướng mắc triển khai phức tạp hơn nhiều so với những tuyên bố chính trị. 

Sự việc bắt đầu từ tuần trước khi Tổng thống Trump khẳng định trên mạng xã hội về một nỗ lực nhằm "đảm bảo dòng chảy năng lượng tự do cho thế giới". Theo đó, Mỹ cam kết cung cấp bảo hiểm rủi ro chính trị cho tất cả các tàu vận tải với mức giá ưu đãi, được hỗ trợ bởi các tàu hộ tống của Hải quân Mỹ nếu cần thiết. Nhiệm vụ thực hiện kế hoạch trị giá 20 tỷ USD này được giao cho Tập đoàn Tài chính Phát triển Quốc tế Mỹ (DFC), một cơ quan liên bang với định hướng ưu tiên các công ty bảo hiểm nội địa dẫn dắt cuộc chơi. 

Tuy nhiên, các giám đốc điều hành trong ngành nhận định rằng ý tưởng tập trung hoàn toàn vào thị trường Mỹ này đi ngược lại thực tế của ngành vận tải biển quốc tế. 

Hiện nay, hầu hết các hợp đồng bảo hiểm rủi ro chiến tranh hàng hải đều được xử lý thông qua hệ thống Lloyd’s of London, nơi các công ty bảo hiểm nước ngoài đã thiết lập mạng lưới bảo vệ chặt chẽ cho cả tàu thuyền lẫn hàng hóa từ lâu đời. 

Chuyên gia David Smith, người đứng đầu bộ phận Hàng hải tại công ty môi giới McGill and Partners, nhấn mạnh rằng rủi ro chiến tranh vốn thuộc về một hệ sinh thái đặc thù mà các doanh nghiệp Mỹ hiếm khi thâm nhập sâu hoặc đặt mình vào vị trí trung tâm. 

Sự lúng túng của Washington thể hiện rõ qua việc các quan chức Mỹ liên tục gọi điện cho các công ty môi giới tại London để tìm hiểu cơ chế hoạt động của thị trường. Một số nguồn tin nội bộ tiết lộ rằng phía Mỹ thậm chí đã yêu cầu cung cấp các dữ liệu mật về thị trường Lloyd’s, nhưng yêu cầu này vấp phải sự khước từ của tất cả các bên liên quan. Chính những áp lực và câu hỏi về tính khả thi từ phía các chủ tàu đã buộc chính quyền phải điều chỉnh lộ trình vào ngày 6/3. 

Thay vì bảo hiểm trực tiếp, DFC đã chuyển hướng sang đề xuất sử dụng 20 tỷ USD dưới dạng tái bảo hiểm, tức là cung cấp một lớp bảo vệ tài chính cho các công ty bảo hiểm khác để san sẻ rủi ro. Theo thông báo mới nhất vào ngày 11/3, chương trình hỗ trợ này sẽ do tập đoàn Chubb dẫn đầu dưới sự hợp tác với các doanh nghiệp bảo hiểm Mỹ khác. 

Sự thay đổi cấu trúc này được một quan chức DFC mô tả là kết quả của "những cuộc thảo luận sâu rộng" nhằm phù hợp hơn với nhu cầu thực tế của thị trường, đồng thời khắc phục tình trạng thiếu hụt các đơn vị Mỹ có khả năng trực tiếp bảo hiểm rủi ro chiến tranh. 

Dẫu vậy, cam kết ban đầu của Tổng thống Trump về việc bảo hiểm cho "toàn bộ hoạt động thương mại hàng hải" tại Vịnh Ba Tư cũng đang có dấu hiệu bị thu hẹp. Đại diện DFC thừa nhận rằng gói tái bảo hiểm liên bang sẽ chỉ giới hạn cho những con tàu đáp ứng một số tiêu chí nhất định vốn vẫn chưa được định nghĩa rõ ràng. 

Chính sự thiếu nhất quán này đã tạo ra những luồng thông điệp mâu thuẫn, khiến giới quan sát như ông David Smith lo ngại về hiệu quả thực sự của mạng lưới an toàn tài chính này trong việc khuyến khích các tàu vận tải quay lại eo biển Hormuz - huyết mạch chiến lược của nguồn cung dầu khí toàn cầu. 

Bế tắc tại thực địa đang gây ra những hệ lụy kinh tế nghiêm trọng. Hơn 1.000 tàu nằm ùn tắc vì không dám đối mặt với rủi ro bị tấn công tại eo biển, đẩy giá dầu tăng vọt và kéo theo biến động mạnh trên thị trường chứng khoán lẫn giá hàng tiêu dùng toàn cầu. Dù một số tàu – kể cả tàu dầu liên quan đến Iran – đã vượt qua thành công trong những ngày gần đây, phần lớn chủ tàu vẫn giữ thái độ thận trọng tối đa. 

Điều đáng chú ý là các chủ tàu và môi giới bảo hiểm đều khẳng định: một mạng lưới bảo đảm tài chính đơn thuần không giải quyết được nguyên nhân cốt lõi khiến đội tàu nằm bờ. 

Ông Jerry Kalogiratos, CEO của Capital Clean Energy Carriers, công ty hiện vận hành hơn 20 tàu chở khí LNG, nhấn mạnh ưu tiên hàng đầu là an toàn thủy thủ đoàn, không phải bồi thường vật chất. 

Thực tế, thị trường bảo hiểm vẫn mở: nhiều đề nghị bảo hiểm đã được đưa ra nhưng chưa được chủ tàu chấp nhận. Chuyên gia Marcus Baker của Marsh xác nhận hệ thống Lloyd's vẫn hoạt động bình thường – vấn đề không nằm ở nguồn cung bảo hiểm.

 Theo giới chuyên gia, để khơi thông dòng chảy qua eo biển, bất kỳ mạng lưới bảo đảm nào của Mỹ cũng phải đi kèm hộ tống quân sự trực tiếp, trừ khi Iran chấm dứt các hành động thù địch. Ông Baker cho rằng sáng kiến từ DFC sẽ cần hải quân hỗ trợ thực địa, song giải pháp này còn nhiều thách thức hậu cần và chính trị. Đến nay vẫn chưa có khung thời gian hay tiêu chí rõ ràng về những loại tàu nào được bảo vệ trong đoàn hộ tống mà ông Trump đề xuất.

 Dù còn hoài nghi, các công ty môi giới bảo hiểm thừa nhận kế hoạch của Mỹ có thể là chất xúc tác giúp tàu hoạt động trở lại một khi rủi ro vật lý được kiểm soát, đồng thời góp phần bình ổn thị trường vốn đang bị bóp méo bởi xung đột. 

Hiện chi phí bảo hiểm tại vùng Vịnh đã lên tới 1–2% giá trị thân tàu – cao hơn gấp nhiều lần mức 0,25% trong thời bình và đặc biệt đắt đối với các tàu có liên hệ với Mỹ hoặc Israel./. 

Tham khảo Wall Street Journal (WSJ), Reuters

Theo nguoiquansat.vn